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» 2016年05月04日 06時00分 公開

「YPJ-R」ロードテスト:電動アシストロードバイク「YPJ-R」は値段相応と言えるのか (2/2)

[荻窪圭,ITmedia]
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 ブレーキレバー兼シフトレバーの「デュアルコントロールレバー」もシマノの105。

YPJ-Rロードテスト これ1つでブレーキとシフトチェンジの両方を行う。シフトチェンジはレバーを内側に倒して行う

 こうくると当然ブレーキもシマノの105である。

 ブレーキは止まるためだけじゃなく、スピードをコントロールするのにも使うわけで、いいブレーキはちょっとした力加減でスムーズに減速できる。剛性も高い。

YPJ-Rロードテスト ブレーキも105

 わたしが普段乗ってる自転車はロードバイクではないけれども、あるときメインコンポをSORAから105にアップグレードしたのである。それで一番違いを感じたのがブレーキ。止まるとき、減速したいときの信頼感が全然違うのだ。狙い通りにすーっと減速できるし、急に止まりたいときはぎゅっと止まる。ブレーキのグレードは大事である。

 ホイールは標準の700cサイズ。標準で付いてくるタイヤはMAXXISの「DETONATOR」で700×25c。25というのは太さ(25mm)。ロードバイクの場合、23cが一般的(つまりもうちょっと細い)だけど、エントリー向けなら25cというのは非常にいい。DETONATORはそれほど軽いわけじゃないけどグリップ感もあり、パンクもしづらくわたしも普段使っている。

YPJ-Rロードテスト ホイールは700cサイズ。タイヤは700×25cのものを履いている

 ざっとこんな感じだ。

 低コストでよりスピード感を味わいたいなら、タイヤを23cのより細くて軽いものに変えるのが手っ取り早いが、細いほど空気圧の管理をしっかりしなきゃいけないし、段差などでコケやすい。

 これらのパーツを総合的に見ると、ロードバイクとしてはエントリー向けより少し上位の本格派レベルの構成だけど、ロードバイクに慣れてない人でもとっつきやすい25cのタイヤを履いていたり、サドルは(ロードバイク用としては)柔らかめのものという何気に気配りされた設計だと思っていい。

 YPJ-Rは中級クラスのグレードでありながら、初心者向けの配慮もされたロードバイクというわけだ。

YPJ-Rの登坂性能をチェックする

 さて、パーツの話だけして終わるのもなんなので、今回は上り坂に挑戦してみた。ヤマハ発動機は登坂より発進・加速を重視したといっているが、実際にはどうなのか。

 こんな坂を上ってみたのである。

YPJ-Rロードテスト 狭くて急な坂。下からは見えないけど、右手にカーブした先でさらに続く

 上る様子をハンドルバーにカメラを付けて録画してみた。こんな感じ。

 一言で言えば、「すげー楽に上れる」。

 この坂、普通のスポーツ自転車でも上れるが、わたしの乏しい脚力だとどんどん速度が落ちていって最後は時速6〜7kmくらいに(歩くのとあまりかわらん)なる。でもYPJ-Rだと速度も落とすことなく(だいたい時速13〜5kmくらいで)上れた。予想以上にスムーズ。アシストポジションはスタンダードのままで、である。

 ちなみに、アシストを「HIGH」にするともっとぐいっと加速してくれる。

 前回、アシストを感じさせないスムーズだけど軽い発進を見せてくれ、スピードが上がるとスムーズにアシストが切れていくと書いたが、それは「スタンダード」ポジションの場合。

 HIGHでは電動アシスト自転車らしくけっこう強く手伝ってくれるのだ。だからもっとキツいときはHIGHにセットするといい。

 ただそうするとバッテリーをすごい勢いで消費する。バッテリーの容量は普通の電動アシスト自転車の半分以下なので、HIGHで走ると、あっという間になくなりそうだ。

 もっともそれについては、一般的な電動アシスト自転車との違いを考慮しなきゃいけない。一般的な電動アシスト自転車は、おおむね時速15〜20kmで走るため「走っている間はほぼ何らかの形でアシストがされている」と思っていい。

 でもロードバイクだと時速25〜35kmくらいの巡航が普通なので「走っている間はアシストは使わない」のである。だから容量が少ないバッテリーで大丈夫なのだ(たぶん)。

 今回25kmくらい走ったのだが、帰宅したときのバッテリー残量は15%だった。

YPJ-Rロードテスト 約25kmでバッテリー残15%

 細かくいろんなとこに立ち寄ったのでストップ&ゴーも多かった(=モーターが働く機会が多かった)が、それでも公称値よりはずいぶん持ちそうだ。でもロングライドだとどうだろう。次回はバッテリーが切れるまで走ってみたい

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