【バイクトリビア】「アシスト＆スリッパークラッチ」って何？　どんな役に立つの？

「クラッチが重くて大変…」を改善した今後必須といえる要チェックなバイクの装備、サクッと分かりやすく解説します！

[Webヤングマシン]

　最近、国産スポーツバイクの多くが装備する「アシスト＆スリッパークラッチ」。その名称からなんとなく機能はイメージできるけれど、そんなにおトクな機構なの？　レースとかサーキット走行しなくても効果があるの？　じつはこのクラッチ、全てのライダーに恩恵があります。

聞く機会は増えたけれど、実はヨクワカンナイ……？　今回は「アシスト＆スリッパークラッチ」を解説

エンジンのパワーが増すほど……　大型バイク／ハイパワーバイクのクラッチが「重い」理由

　クラッチの役目はエンジンのクランクシャフトとトランスミッションの間で回転を断続すること。

　停止時やシフトチェンジを行う際にはクランクとトランスミッションを切り離し、走行中はつなげる。モーターサイクルにおいては、普段はクラッチスプリングが突っ張る力（張力）によってそれらがつながっていて、クラッチレバーを握ってクラッチスプリングを縮めることでクラッチが切れる仕組みだ。

バイクのクラッチは、トランスミッション側に繋がる金属製のクラッチ板と、クランク側に繋がる摩擦材を貼ったフリクション板を互い違いに重ね、クラッチスプリングの張力で押さえつけて動力を伝達／切断する仕組み（写真はアドバンテージのFCCクラッチキット）

　排気量や気筒数などエンジンの種類によってパワーやトルクは異なる。クラッチはその駆動力を余さずロスなく後輪（トランスミッション）に伝えるために、クラッチ板のサイズ（直径）や枚数、クラッチスプリングの強さなどを設定して、クラッチの容量を決めている。その容量が足りないと、クラッチが滑ってしまう（動力を伝達できない）ことになる。

　大きな駆動力に負けてクラッチが滑るのを回避するには、クラッチ板のサイズを大きくするのがもっとも効果的だ。しかし当然エンジンそのものが大きくなってしまうので限度がある。クラッチ板の枚数を増やすことで接触面積を増やす手段もある。これも寸法や重量の増加などで限度がある。

　そこでサイズや枚数を増やさずにクラッチを強化するために「反発力の強い」クラッチスプリングを使う。その分、クラッチを切る操作（クラッチレバーの操作）に大きな力が必要になる。これが「パワーが増すほどクラッチレバーが重くなる」理由だ。

アシスト＆スリッパークラッチは、そんなハイパワーモデルのクラッチを「軽く」する画期的な機構

　かつてはビッグバイクの重いクラッチを操って一人前のライダー、みたいな風潮もあった。近年、バイクのハイパワー化はすさまじく、そんな根性でクリアするのはもう難しい。そうといってクラッチの大径化や枚数を増やすためにエンジンの大型化や重量増に目をつむるわけにもいかない。

　そこで登場したのが「アシスト＆スリッパークラッチ」（「A&S」「アシスト&スリッパー」は株式会社エフ・シー・シーの登録商標）だ。クラッチ板を保持する部品（インナーハブ）が分割構造になり、かつ「クサビ状」にセットされている。

アシスト＆スリッパークラッチの仕組み　駆動力が掛かると押し付ける方向にアシストし、エンジンブレーキが掛かると引き離す＝緩む方向に力が働く

　クランクシャフトからエンジンの駆動力がかかると自動的にクサビがかみ込んでクラッチの圧着力を強める。これでクラッチスプリングの反発力を過度に強くする必要がなくなる。こうして「軽い力」でもクラッチが操作できる／ライダーの力を「アシスト」してくれるのだ。

　また、走行スピードと選択したギヤが合っていないような急激なシフトダウンを行うと、過剰なエンジンブレーキが発生して後輪がロックしたり、ホッピングしたりする危険がある。そんな後輪がエンジンを回そうとする力（バックトルク）に対しては、自動的にクサビが緩む方向に動いてクラッチの圧着力を弱め、車体の挙動を穏やかにしてくれる。このときだけクラッチが滑る方向に作用するので、こちらは「スリッパー」と呼ばれる。

　「スリッパー機構」の方は、かなりハードなライディングや操作ミスをしたときでないと作動しない安全装置的な機能。「アシスト」の方はクラッチ操作力が相当に軽減されるので、万人に恩恵のある機能だ。

強烈なパワーを持つスーパーチャージドエンジンを搭載したカワサキのニンジャH2。大パワーゆえに最初期の2015年型はクラッチがすごく重かった。しかし翌2016年型でアシスト＆スリッパークラッチに変更され、操作力が約40％も軽減された。初期モデルのクラッチを後期モデルの仕様に組み替える人も多い

近年は大排気量モデルだけでなく、250ccクラスのスポーツモデルもアシスト＆スリッパークラッチが装備されるようになった。クラッチが軽くなる恩恵とともに、スリッパー機能はレースなどで高速走行からのシフトダウンで、バックトルクによるオーバーレブでエンジン破損を防ぐのにも効果がある

レース用のスリッパークラッチは何が違う？

　一般公道モデルにおけるアシスト機能は比較的近年に登場したが、過剰なエンジンブレーキによる後輪のロックやホッピングを防ぐスリッパー機能はかなり以前から存在する。バックトルクをコントロールする機能なので、「バックトルクリミッター」と呼ぶこともあるが、機能的にはスリッパークラッチと同じものだ。

　アフターパーツやレース用のスリッパークラッチとしてはイタリアのSTM社が有名で、分割式のインナーハブでクラッチ板の密着度を緩める原理自体はバイクメーカーの既存のスリッパークラッチと同様だが、実際の構造はかなり異なる。

　そして最大の違いはバックトルク（エンジンブレーキ）の強さをどのレベルでスリップさせるか、そしてどのレベルで繋げるかを緻密にセッティングできるところ。エンジンブレーキを単純にキャンセルするのではなく、安定してコントロールすることで素早いターンインやドリフトが可能になるからだ。

ドゥカティの最新スーパースポーツトップモデルであるパニガーレV4 SP2は、STM-EVO SBK乾式スリッパークラッチを標準装備する

サーキットでの限界走行に対応し、スロットルOFF時やシフトダウン時の挙動をより滑らかにするため、エンジンブレーキのレベルを調整できる機構を持つ。好みでエンジンブレーキの強弱を設定することが可能。ただし、クラッチを積極的に滑らせるため、通常のクラッチよりもマメなメンテナンスが必要だ

文：ミリオーレ（伊藤康司）（初出：2022年5月3日）

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