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» 2022年06月18日 14時00分 公開

次期YZF-R1は「シームレスミッション」搭載か!? ヤマハが変速ショックを抑える特許、これは一体何だ(1/3 ページ)

こ、これはもしかして市販車に搭載されるかもしれない新技術かー!? 「シームレスミッション」とは何かを解説します。

[Webヤングマシン]
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 ヤマハ発動機の新しい特許が2022年5月24日に発行された。その内容は「シームレス変速機の変速ショックを抑制する」というものだ。図版に使用されている車両はMotoGPレースマシンのYZR-M1ではなく、我々もよく知る市販車「YZF-R1」だった。こ、これは………ッ!!

ヤマハの特許「シームレス変速機」とは何だ? ヤマハの新技術「シームレスミッション搭載市販車」登場かー?
ヤマハの特許「シームレス変速機」とは何だ? MotoGPにおけるトランスミッション最新技術 特許図版に用いられていたYZF-R1のイラスト ヤマハが出願したシームレスミッションの特許図版 ヤマハが出願したシームレスミッションの特許図版 ヤマハYZF-R1 2022モデル ヤマハYZF-R1 2022モデル ヤマハYZF-R1 2022モデル ヤマハYZF-R1 2022モデル

動力伝達を切断することなく変速できる「シームレスミッション」

 コンマ1秒のラップタイムを競うレースの世界では、昔から無駄のないシフトワークがライダーに必要なスキルとされてきた。できるだけ素早くシフトアップすることが加速時の無駄をなくし、スムーズなシフトダウンは余計な挙動を生まない。そうやってライダーの操作が違いを生み出してきたが、現在のレーシングマシン(およびスポーツバイク)では、これがエンジニアリングの領分になってきている。

 クルマの世界では、マニュアルミッションよりもオートマチックの方が無駄のない加速を実現できることをポルシェが最初に証明した。PDK(Porsche Doppelkupplung)と呼ばれる機構(いわゆるDCT/デュアルクラッチトランスミッションと同じ機構)を1980年代にレースに持ち込んだあと、21世紀になってから市販車に搭載(市販車ではアウディとVWが先に採用)。以降、さまざまなメーカーが同様の機構を採用した。

 バイクはというと、ホンダが2010年型のVFR1200Fに初めてDCTを搭載し、その後もNC700系などをはじめとしたツーリング向けのバイクに採用。また、各メーカーともアクセル&クラッチ操作不要でシフトアップ/ダウン可能なクイックシフターを採用する例が増えている。

 いずれも普通のライダーにとっては十分に素早い変速が可能であり、ツーリングなどにも便利な装備といえる。しかし、厳密にいえばクイックシフターも加速時には変速のたびにコンマ数秒のロス(無加速の時間)があり、DCTはもっとロスを詰められるけれど重量と体積がかさみがちだ。

MotoGPにおけるトランスミッション最新技術 極限まで攻めるMotoGPでは、わずかな挙動の乱れによるタイムロスでも看過できない。派手なアクションに見えても、操作や制御の中身はとても繊細だ

 では、レースの最高峰であるMotoGPマシンにはどんなトランスミッションが使われているか。それは、この記事のタイトルにもある“シームレスミッション”である。

 シームレス=継ぎ目がないという意味の通り、加速時のロスがゼロになるというのが最大の特徴だ。長らくその詳細は伏せられてきたが、ラチェットのような機構によって、例えば1速と2速を同時に噛み合わせておいて、動力を2速に受け渡した瞬間に1速ギヤが噛み合ったまま内部で空転する仕組み、というようなことが分かってきた。

 同様にシフトダウン側でも対応し、スロットルを開けっぱなし/閉じっぱなしで全く無駄のないシフトアップ/ダウンができるという夢のような機構なのだ。さらに、一般的なマニュアルトランスミッションよりもさらに左右幅を縮められるという情報もある。

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