インタビュー
» 2018年03月27日 10時30分 公開

昭和すごかった “やり過ぎ”上等「スーパーカー自転車」はいかに少年の心をつかんだのか (1/4)

昭和少年を熱狂させたゴテゴテフル装備とダブルフロントライト。スーパーカー自転車ブームを支えた「レジェンド開発者」に聞きました。(画像80枚)

[タカミネン,ねとらぼ]

 昭和の時代、少年の心を踊らせ、離さなかった「すごい乗りもの」がありました。

スーパーカー自転車 ナショナル 昭和 スーパーカーブーム 昭和少年の心を踊らせた「スーパーカー自転車」

 ときは1970年から1980年代(昭和45年頃から昭和50年台)。セミドロップハンドル、艶消し黒のダイヤモンドフレーム、トップチューブ(自転車フレームの上部にある水平部分のパイプ)上に備えた多段ギアシフト、フラッシャー(ウインカー機能や、光が左右に移動する光りモノギミックがある装備)などを備えた少年用自転車「ジュニアスポーツ車」が流行しました。

 このジュニアスポーツ車は登場間もなく昭和少年の心をグッとつかみ、熱狂的なブームになります。そして、少年用自転車としては「やり過ぎ!」なほどまでに装備がどんどん過激になっていきます。「少年の期待に応えたい」──。当時の自転車メーカーはこぞってこのジュニアスポーツ車に力を入れました。

 この、少年をウキウキさせた数々の装備を備えたジュニアスポーツ車は、後に「スーパーカー自転車」などと呼ばれます。フェラーリ512BB、ランボルギーニ カウンタック、ポルシェ ターボ……。当時はスーパーカーブームも真っ盛り。スーパーカー自転車は、これらのスーパーカーに憧れる少年の心とがっちり結び付き、「憧れを、ちょっとだけでも」「これならば、買える」「自分でも、乗れる、運転できる」を実現できるアイテムだったからです。当時の少年は欲しくてたまらなかったがゆえ、カタログをまくら元に置いて寝ていたという話も聞きます。

 スーパーカー自転車とはそもそも何か。どのようにして生まれ、開発され、ブームとなり、そして消えたのか。スーパーカー自転車ブームを支えた1社「ナショナル自転車」で、当時実際にスーパーカー自転車の開発を担っていた「レジェンド」、森田茂さんと北山隆弘さんに話を聞きました。

スーパーカー自転車 ナショナル 昭和 スーパーカーブーム 当時のポスター。これを見るだけでも当時の少年の憧れであったかが伝わってくる
スーパーカー自転車 ナショナル 昭和 スーパーカーブーム 豪華なメーター類もスーパーカー自転車の特長。末期モデルにはカラー風液晶搭載メーター「スピード・ギヤポジションモニター」まで組み込まれた
スーパーカー自転車 ナショナル 昭和 スーパーカーブーム 「コンソールボックス」と呼ばれたオートマセレクター風のごつい多段変速シフターはジュニアスポーツ車になくてはならない定番部品(中には、H型シフターなどのさらに凝ったものもあった)

「当時は戦争のようでした」──レジェンドが振り返るスーパーカー自転車ブーム

スーパーカー自転車 ナショナル 昭和 スーパーカーブーム 当時ナショナル自転車 商品企画課長として数多くのスーパーカー自転車を送り出した“レジェンド”森田茂さん

 「1971年(昭和46年)からナショナル自転車の商品企画とデザイン、一部は開発や設計に関わってきました。当時は競争の連続。戦争のようでした。毎年のようにデザインや仕様を変更して、他社に勝つべくあらゆるアイデアを練り、ひり出し、盛り込んでいました」(森田さん)

 当時、家電メーカー大手の松下電器産業(現パナソニック)が「ナショナル自転車」ブランドでスーパーカー自転車を製造販売していました。もちろん2018年現在もパナソニック サイクルテックがパナソニックブランドの電動アシスト自転車やスポーツ車を中心に広く展開しています(関連記事)

 ちなみにパナソニックが自転車製品を手掛けるのは、創業者の松下幸之助氏が自転車店に丁稚奉公したことが仕事の始まりで、最初の商品が自転車用のライトだったことから「初心忘れるべからず」の精神があるからなのだそうです。なお、パナソニックのロードバイクは昔も今も、ロードバイク乗りにとって憧れのブランドの1つでもあります。

 パナソニックOBの森田さんは工業高校とデザイン学校で機械とデザインを学び、松下電器産業に入社。長きに渡ってナショナル自転車の企画開発を担当し、そして、数々のスーパーカー自転車を生み出したレジェンドの1人です。

 「自転車は、規格化された部品を仕入れて、フレームに組み付けて完成させる製品です。既製品、外注品で組んでも形になります。しかしそれだけで他社に勝てるわけはありません。自社でアイデアを出し、それを実現する独自パーツを開発して装備していく必要もあったのです。数え切れないほど開発しましたよ。例えば、手元ボタンのワンプッシュでチェーンにオイルを注せる“チェーンオイルボックスシステム”とか。今思うと“そんなのいらんわ(笑)”となりそうな装備ですが、当時はこういうのも本気。何より少年の期待に応えたい。またオトナの事情としては2万台、3万台単位の台数を売って、金型代を償却しないと利益を生み出せません。だから毎回真剣勝負でした」(森田さん)

 当時は自転車が商業用や大人だけのぜいたく品だった時代から、「子どもに買い与えるもの」としての新たな認識が広がり始めたころ。この特需を巡り、各メーカーがこぞってジュニアスポーツ車を発売しました。業界はさながら百花繚乱だったと森田さんは当時を振り返ります。ゴールドラッシュのように我先にとユーザー獲得競争が過熱していく中で、自社の商品を選んでもらうには……。こうして「各社が、毎年、主要商品をフルモデルチェンジする」勢いで、装備やデザインを追求する開発競争が過激になっていったのです。

スーパーカー自転車 ナショナル 昭和 スーパーカーブームスーパーカー自転車 ナショナル 昭和 スーパーカーブーム 1976年のナショナル自転車総合カタログでは、三浦友和さんをイメージキャラクターにジュニアスポーツ車が巻頭を飾った

 しかし、新たな装備やデザインを盛り込むといっても、パーツの金型を新たに作るだけでも数百万円単位の開発コストが新たに掛かります。現在のクルマや自転車、PCやスマートフォンなどの工業製品と同じように、数年単位のフルモデルチェンジと年単位のマイナーチェンジを繰り返す方法で、毎年の変更はカラーリングで見た目の印象を変えたり、機能の一部を変更するのみ、といっただけでもよかったのではという声も上がりそうです。

 「いや、スーパーカー自転車についてはそれでは全くダメだったんですよ。完全にモデルチェンジしないと明らかに売れませんでした。貧相なデザインや仕上げではライバルに負けてしまいます。本当に手は抜けなかったのですね」(森田さん)

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