電動アシストロードバイク「YPJ-R」は値段相応と言えるのか：「YPJ-R」ロードテスト（2/2 ページ）

[荻窪圭，ITmedia]

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　ブレーキレバー兼シフトレバーの「デュアルコントロールレバー」もシマノの105。

これ1つでブレーキとシフトチェンジの両方を行う。シフトチェンジはレバーを内側に倒して行う

　こうくると当然ブレーキもシマノの105である。

　ブレーキは止まるためだけじゃなく、スピードをコントロールするのにも使うわけで、いいブレーキはちょっとした力加減でスムーズに減速できる。剛性も高い。

ブレーキも105

　わたしが普段乗ってる自転車はロードバイクではないけれども、あるときメインコンポをSORAから105にアップグレードしたのである。それで一番違いを感じたのがブレーキ。止まるとき、減速したいときの信頼感が全然違うのだ。狙い通りにすーっと減速できるし、急に止まりたいときはぎゅっと止まる。ブレーキのグレードは大事である。

　ホイールは標準の700cサイズ。標準で付いてくるタイヤはMAXXISの「DETONATOR」で700×25c。25というのは太さ（25mm）。ロードバイクの場合、23cが一般的（つまりもうちょっと細い）だけど、エントリー向けなら25cというのは非常にいい。DETONATORはそれほど軽いわけじゃないけどグリップ感もあり、パンクもしづらくわたしも普段使っている。

ホイールは700cサイズ。タイヤは700×25cのものを履いている

　ざっとこんな感じだ。

　低コストでよりスピード感を味わいたいなら、タイヤを23cのより細くて軽いものに変えるのが手っ取り早いが、細いほど空気圧の管理をしっかりしなきゃいけないし、段差などでコケやすい。

　これらのパーツを総合的に見ると、ロードバイクとしてはエントリー向けより少し上位の本格派レベルの構成だけど、ロードバイクに慣れてない人でもとっつきやすい25cのタイヤを履いていたり、サドルは（ロードバイク用としては）柔らかめのものという何気に気配りされた設計だと思っていい。

　YPJ-Rは中級クラスのグレードでありながら、初心者向けの配慮もされたロードバイクというわけだ。

YPJ-Rの登坂性能をチェックする

　さて、パーツの話だけして終わるのもなんなので、今回は上り坂に挑戦してみた。ヤマハ発動機は登坂より発進・加速を重視したといっているが、実際にはどうなのか。

　こんな坂を上ってみたのである。

狭くて急な坂。下からは見えないけど、右手にカーブした先でさらに続く

　上る様子をハンドルバーにカメラを付けて録画してみた。こんな感じ。

カシオのFR100を自転車に取りつけて登坂の様子を撮影してみた

　一言で言えば、「すげー楽に上れる」。

　この坂、普通のスポーツ自転車でも上れるが、わたしの乏しい脚力だとどんどん速度が落ちていって最後は時速6〜7kmくらいに（歩くのとあまりかわらん）なる。でもYPJ-Rだと速度も落とすことなく（だいたい時速13〜5kmくらいで）上れた。予想以上にスムーズ。アシストポジションはスタンダードのままで、である。

　ちなみに、アシストを「HIGH」にするともっとぐいっと加速してくれる。

　前回、アシストを感じさせないスムーズだけど軽い発進を見せてくれ、スピードが上がるとスムーズにアシストが切れていくと書いたが、それは「スタンダード」ポジションの場合。

　HIGHでは電動アシスト自転車らしくけっこう強く手伝ってくれるのだ。だからもっとキツいときはHIGHにセットするといい。

　ただそうするとバッテリーをすごい勢いで消費する。バッテリーの容量は普通の電動アシスト自転車の半分以下なので、HIGHで走ると、あっという間になくなりそうだ。

　もっともそれについては、一般的な電動アシスト自転車との違いを考慮しなきゃいけない。一般的な電動アシスト自転車は、おおむね時速15〜20kmで走るため「走っている間はほぼ何らかの形でアシストがされている」と思っていい。

　でもロードバイクだと時速25〜35kmくらいの巡航が普通なので「走っている間はアシストは使わない」のである。だから容量が少ないバッテリーで大丈夫なのだ（たぶん）。

　今回25kmくらい走ったのだが、帰宅したときのバッテリー残量は15％だった。

約25kmでバッテリー残15％

　細かくいろんなとこに立ち寄ったのでストップ＆ゴーも多かった（＝モーターが働く機会が多かった）が、それでも公称値よりはずいぶん持ちそうだ。でもロングライドだとどうだろう。次回はバッテリーが切れるまで走ってみたい。